ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И МЕХАНИЗАЦИИ РАБОТ.

1. Проектирование строительного транспорта

2. Проектирование и организация механизации работ.

2.1. Сущность механизации строительства и ее основные формы.

2.2. Принципы проектирования комплексной механизации.

2.3.Формы организации эксплуатации машинного парка.

2.4. Ремонт и техническое обслуживание.

1. Проектирование строительного транспорта

Успешное строительство мостов и тоннелей в значительной степени зави­сит от правильно спроектированных и организованных доставки материалов и конструкций на строительную площадку извне (внешние перевозки) и перемещения грузов в пределах строи­тельной площадки и строящегося моста (внутрипостроечный транспорт). Около 40% трудовых затрат и 20—30% общей стои­мости строительства приходится на транспортные и погрузочно-разгрузочные работы. Для снижения этих затрат необходимо:

1) обеспечить минимальное расстояние перевозок размещением складов материалов и конструкций вблизи от подсобных пред­приятий (бетонного завода, полигона и др.) и сооружаемых эле­ментов моста; доставлять конструкции и детали непосредственно в рабочую зону;

2) технически и экономически обоснованно выб­рать вид транспортных средств;

3) организовать четкую работу транспорта, ремонт и обслуживание транспортных средств;

4) организовать бесперебойное производство механизированных погрузочно-разгрузочных работ.

Первые две задачи решаются в ПОС и ППР, последние две — надлежащей организацией на строительстве.

Для выполнения перевозок могут быть использованы различ­ные виды транспорта: железнодорожный (нормальной и узкой колеи), автомобильный, водный, специальные сред­ства транспорта (транспортеры, канатные дороги и пр.). Наи­больший эффект достигается при увязке внутрипостроечного транспорта с транспортом внешних перевозок.

При проектировании транспорта выбирают тип локомотивов, подвижного состава и перевозочных средств, наиболее отвечающих местным условиям и поставленным перед транспортом за­дачам. Одновременно предусматривают рациональное располо­жение путей и дорог, обеспечивающие минимум дальности пере­возки и перегрузочных работ.

Выбор вида транспорта.

1. Автомобильный подвижной состав( автомобили-самосвалы, бортовые автомобили, трейлеры, прицепы и спецавтомобили) широко применим для внешних и внутрипостроечных перевозок на строительстве мостов. Им перевозится более 85% всех видов строительных грузов.

Временные дороги сооружают с облегченными требованиями к их профилю, размерам и конструкции. Автомобильные дороги сооружают в равнинной местности грунтовыми с профилированием грунта после снятия растительного слоя грейдером, при песчаных грунтах и с грунто-гравийным или грунто-щебеночным покрытиями при глинистых грунтах и большом объеме nepeвозок. При пересечении болот и участков с торфяными грунтами применяют лежневые колейные дороги, состоящие из продольных лежней из бревен через 1,0 м, поперечного сплошного настила также из бревен диаметром 12— 20 см и продольного настила из досок под колесами. Применяют покрытия из железобетонных плит.

Необходимое списочное количество А автомобилей для пере­возки массовых грузов (заполнителей бетона, леса и др.) по оп­ределенному маршруту определяют по формуле:

А =1,4 (Q tц) /(24qп)

где Q — объем перевозок в сутки, т или м 3 ;

qп — полезная емкость машины, т или м 3 ;

tц — продолжительность цикла работы автомашины с погруз­кой, выгрузкой, простоями и пр. ч.

Другой способ определения численности парка автомобилей:

А =1,4 (Q /qсут), qсут= (t’/ /tц) qп

где qсут — количество груза, перевозимое одним автомобилем за сутки;

t’— продолжительность работы машин в сутки, ч;

1,4 — коэффициент, учитывающий нахождение части автомо­билей в ремонте, неравномерность их использования.

2. Железнодорожный транспорт нормальной колеи целесооб­разно использовать при дальних перевозках массовых грузов (заполнителей бетона и других материалов), а также крупнога­баритных и тяжеловесных конструкций (блоков железобетонных пролетных строений и др.) при условии присоединения к сети железных дорог МПС.

Для перевозки на протяжении длительного времени массовых грузов (заполнителей бетона из карьера) строительством может быть использован арендуемый у железной дороги подвижной со­став, формируемый в небольшие (5—10 единиц) поезда-«вертушки». Для этой цели используют платформы, полувагоны, реже думпкары.

Необходимое количество единиц подвижного состава (ваго­нов или платформ) определяют по формуле:

В=1,05 (Qсут tоб) /(24qп)

Здесь Qсут — объем суточных перевозок, т или м 3 ;

qп — полезная вместимость вагона и платформы, т или м 3 ;

tоб — время оборота вагона с учетом времени на погруз­ку, разгрузку, пробег с грузом и без груза, простои, маневры и пр. ч;

1,05 — коэффициент, учитывающий пребывание 5% вагонов или платформ в ремонте.

Необходимое количество локомотивов (паровозов, мотовозов)

Л=1,20N ta/ Тп

где N— количество пар поездов в сутки;

ta— продолжительность одного оборота локомотива, ч;

Тп—время полезной работы локомотива в течение суток, ч;

1,20 — коэффициент, учитывающий нахождение части локомо­тивов в ремонте.

Необходимое количество пар поездов N всутки определяют в зависимости от объема перевозок, количества единиц и грузо­подъемности подвижного состава поезда («вертушки»). Для производства маневровой работы нужно предусматривать допол­нительный локомотив.

3. Узкоколейный железнодорожный транспорт с успехом при­меним для перевозки из карьеров на строительную площадку песка, гравия, камня, а иногда и лесоматериалов.

Ряд преимуществ (незначительные трудовые и капитальные затраты на устройство путей, быстрота их сооружения) способствуют широкому применению узкоколейного транспорта для перевозки заполнителей к бетонному заводу, бетонной смеси к опорам и для других внут­ренних перевозок.

Наибольшее распространение имеют узкоколейные пути с ши­риной колеи 750 мм, обеспечивающей достаточную устойчивость груженых вагонов и платформ. Колею 600 мм применяют для коротких внутриобъектных перевозок в пределах лесопильного или камнедробильного цехов и т. п.

На узкоколейных, путях при дальних перевозках применяют механическую тягу. Ручная тяга может быть допущена при от­дельных перевозках на небольшие расстояния в пределах цеха или объекта. Механическая тяга осуществляется мотовозами, ре­же — лебедками.

В качестве подвижного состава используют: 1) вагонетки с опрокидывающимся кузовом емкостью 0,25—2,0 м 3 для перевозки бетонной смеси, заполнителей бетона, грунта; 2) платформы для перевозки камня, штучных грузов; при массовых земляных рабо­тах (отсыпке подходов) используют платформы с открывающи­мися бортами.

4. Перевозка массовых грузов на водном транспорте. как правило, дешевле перевозки на других видах транспорта, осо­бенно на большие расстояния. Поэтому наличие водных путей сообщения может явиться решающим фактором при выборе ис­точников снабжения строительства материалами. Водный транспорт используе­тся для обеспечения внешних и внутрипостроечных перевозок материалов и элементов конструкций. В качестве основных пла­вучих средств используют понтоны, позволяющие из транспорта­бельного оборудования создавать плашкоуты большой грузо­подъемности. Для перевозки сыпучих грузов чаще применяют арендуемые деревянные или стальные баржи с острыми образо­ваниями носа и кормы. Длина барж достигает 100 м при ширине 1/4—1/8 длины.

Перемещают плавучие средства катерами с двигателями внут­реннего сгорания, реже — паровыми буксирами. Баржи и буксиры арендуют у местного речного пароходства со всем обслуживающим персоналам. Стоимость аренды ложится боль­шим расходом на стоимость моста, поэтому должно быть обращено большое внимание на полное использование этих средств.

5.Кабель-краны. К универсальным внутрипостроечным транс­портным и подъемным средствам, обеспечивающим доставку груза в любое место моста, относятся кабель-краны. Однониточный кабель-кран со стационарными мачтовыми опорами может доставить груз в любую точку по оси крана. Для расширения полосы обслуживания опоры крана делают подвижными в на­правлении поперек оси моста. Такой же результат с одновремен­ным повышением грузоподъемности достигается при двухниточном кабель-кране.

Управляют краном из машинного отделения, расположенного у одной из мачт или на мачте крана. Машинист выполняет коман­ды, поступающие по телефону или условными сигналами. На неко­торых кранах перед машинистом расположен индикатор, связан­ный тросиками через передачи с барабанами тяговой и грузовой лебедок и показывающий положение груза в плане и по высоте.

Длина кабель-кранов достигает 800 м. Типовые краны имеют грузоподъемность 5 и 10 т; она может быть повышена увеличе­нием стрелы провиса несущего троса, увеличением ниток в гру­зовом полиспасте и мощности тяговой лебедки. За рубежом из­вестны кабель-краны грузоподъемностью до 50 т. Практикуется устройство двухниточных кабель-кранов с траверсой, позволяю­щих монтировать конструкцию без дополнительного поперечного перемещения блоков.

Переброска грузов кабель-кранами по сравнению с другими видами транспортных средств требует меньше трудовых затрат и времени и может сочетаться с монтажом сборных конструкций. К недостаткам кабель-кранов относятся: ограниченность зоны обслуживания краном, большие затраты труда и времени на его монтаж и сравнительно большая арендная

плата. Применение их экономически оправдано только при достаточно большом объеме работ и малой эффективности применения других видов транс­портных и подъемных средств, например при строительстве желе­зобетонных мостов. Если для сооружения опоры с успехом может быть использован один из стреловых кранов, то для сооружения железобетонных пролетных строений, когда должно сочетаться вертикальное и горизонтальное перемещение груза — кабель-кран может оказаться лучшим подъемно-транспортным средст­вом.

Особенно эффективно применение кабель-крана при соору­жении виадуков.

Вид транспорта выбирают технико-экономическим сравнением возможных вариантов. К основным показателям способа пере­возки грузов относятся: стоимость перевозки 1 т груза, сроки начала эксплуатации средств, транспорта, объем капитальных вложений, трудоемкость перевозок.

В стоимость перевозки входят: стоимость перемеще­ния Епер грузов, стоимость погрузочно-разгрузочных работ Епр и часть капитальных затрат К/Q, приходящаяся на 1 т груза, т. е.

С = Епер + Епр + К/Q,

где Q — объем перевозок;

К — капитальные затраты.

В стоимость перемещения грузов входят затраты на техниче­ское обслуживание и ремонт дороги и транспортных средств, стоимость топлива и смазки, амортизационные отчисления на ре­новацию и капитальный ремонт средств транспорта, арендная плата за пользование подвижным составом и другие затраты, связанные с перевозкой грузов. В капитальные затраты входит стоимость строительства дороги или подъездных путей к суще­ствующей дороге с искусственными сооружениями, стоимость постройки гаража, мастерских и других средств технического об­служивания, расходы по доставке на строительство транспортных средств и другие единовременные затраты с амортизационными отчислениями за вычетом возвратных сумм. Возвратные суммы учитывают при строительстве дороги, предназначенной только для подвозки грузов к строящемуся мосту, и реализуют после разборки временных сооружений и сдачи моста в эксплуатацию; они слагаются из стоимости пролетных строений временных мос­тов, бетонных плит дорожного покрытия и других материалов и конструкций.

Для доставки материалов и конструкций к промежуточным опорам сооружают рабочие мостики в пределах несудо­ходной части русла. Простейший тип такого мостика — балочная конструкция с деревянными или металлическими (из двутавро­вых балок) прогонами на свайных опорах. Отметка низа кон­струкции пролетного строения определяется колебанием горизон­та воды за время существования мостика. Рабочий мостик может быть предназначен для пропуска какого-либо одного вида транс­портных средств (узкоколейной железной дороги, автомобилей и т. п. либо для пропуска нескольких видов. При глубокой реке и тяжелых (для забивки свай) подстилающих грунтах может быть применен рабочий мостик на плавучих опорах из стальных понтонов КС.

В зимний период можно использовать ледяной покров для перевозок материалов, бетона, оборудования. Допускаемый вес груза (в т) определяют по формуле:

P = 100h 2 /k 2 ,

где h— толщина кристаллического льда, м;

k— коэффициент прочности льда при температуре —10, —5 и 0°С, равный соответственно 1,0; 1,1 и 1,4.

При недостаточной толщине лед можно искусственно наморо­зить, заливая водой. Устройство по льду распределяющего насти­ла для рельсового и безрельсового транспорта имеет существен­ное значение лишь при небольшой толщине льда. При большой толщине льда (h>40 см) настил мало влияет на размер допу­скаемой нагрузки, но уменьшает вредное влияние температурных деформаций льда на широких реках. Ввиду пластических свойств льда не разрешается расположение на нем тяжелой нагрузки на длительное время.

2. Проектирование и организация механизации работ.

2.1. Сущность механизации строительства и ее основные формы.

Механизация строительства характе­ризуется степенью замены ручного тру­да при производстве строительно-мон­тажных работ машинами и механиз­мами. Это обеспечивает повышение производительности труда, ускорение строительства объектов, снижение се­бестоимости и улучшение условий тру­да. В зависимости от степени оснащения технологических процессов машинами различают следующие основные формы механиза­ции:

— частичная механизация, когда при помощи машин и механизмов выпол­няются наиболее тяжелые строитель­ные процессы (например, земляные работы по отсыпке конусов и подходов, приготовление бетона, монтаж пролет­ных строений), а остальные работы делаются вручную;

— комплексная механизация, при кото­рой основные и вспомогательные строи­тельные процессы выполняются с помо­щью комплекса машин с сохранением за рабочими обязанностей управления машинами при незначительной доле ручного труда;

— автоматизация, когда все производ­ственные процессы выполняются сис­темой автоматически работающих ма­шин и приборов, а обслуживающие ра­ботники только контролируют их ра­боту.

2.2. Принципы проектирования комплексной механизации.

Комплексная механизация строитель­ных работ осуществляется при помо­щи соответственно подобранного комп­лекта машин. включающего ведущую машину. выполняющую основной тех­нологический процесс (экскаватор для выполнения земляных работ или мон­тажный кран при сборке металличес­кого пролетного строения), определяю­щую общую производительность ком­плекта и выбор вспомогательных ма­шин. например автомобилей для пере­возки грунта из-под экскаватора, кра­нов для укрупнительной сборки и т. д.

Существуют следующие правила вы­бора машин для комплексной механи­зации строительного процесса:

1. Производительность ведущей ма­шины должна использоваться макси­мально.

2. Суммарная производительность вспомогательных машин должна быть несколько больше производительности ведущей машины.

3. Число машин в комплекте должно быть минимальным.

4. Использование ведущей машины на вспомогательных процессах нецеле­сообразно.

В настоящее время разработаны схемы комплексной механизации для ве­дущих строительно-монтажных процес­сов.

Для успешного осуществления комп­лексной механизации необходимо: вес­ти работы в строгом соответствии с принятой схемой комплексной механи­зации; тщательно выполнять все подго­товительные работы и содержать машины в исправном состоянии; обеспечить бесперебойную работу ведущей машины (машин) сырьем, материалами, блоками, конструкциями.

Для оценки запроектированного ва­рианта комплексной механизации служат показатели: себестоимость тру­дового процесса; затраты на приобре­тение машин и механизмов; темп ра­бот.

Тип и число машин и механизмов в комплектах определяются с учетом: конструктивной схемы моста и мате­риала пролетных строений; габаритов и массы сборных конструкций, а так­же технологии возведения фундамен­тов и опор; состава и характеристики имеющегося в мостостроительной организации парка машин, сменной их производительности и годовых норм их выработки.

Комплект машин проектируется на основании принятой технологии строи­тельства с рассмотрением нескольких вариантов принятия ведущей машины.

Число ведущих машин, шт. n = I/( PэA),

где I — интенсивность работ, т. е. объем их в смену (день, неделю), на­туральные измерители; Рэ — сменная эксплуатационная производительность машины; А — число рабочих смен.

Число вспомогательных машин опре­деляется исходя из производительности ведущей машины.

Технологические комплекты машин (ТКМ), выполняющие работы по возведению отдельных частей сооружения, в свою очередь, объединяются в комплекс машин (КМ) строительства объекта.

Формирование КМ происходит под действием связей следующих видов:

1. Логические связи отдельных работ .

2. Взаимосвязи по потреблению ресурсов типа « материалы». ( Например, потребление бетонной смеси с одного завода различными процессами).

3. Физические связи отдельных ТКМ, имеющие общие комплектующие машины. ( Например,при монолитном бетонировании конструкций, два отдельных комплекта машин («бетонный завод –автобетоновозы» и «кран – автобетоновозы» имеют общие комплектующие транспортные средства.

4. Технологические связи комплектов машин. возникающие между ведущими машинами комплектов, обслуживающих один технологических процесс.

5. Функциональные взаимосвязи физически и технологически несвязанных процессов, которые возникают при взаимодействии транспортных потоков в узлах транспортных схем на строительстве объекта.

2.3.Формы организации эксплуатации машинного парка.

Многообразие условий производства работ и использование средств механизации обусловили применение в строительстве мостов и тоннелей различные формы организации эксплуатации машинного парка:

— использование машин, состоящих на балансе строительной организации;

— аренда отдельных машин организацией;

— централизация парка машин в специализированных управлениях механизации (УМ), входящих в вышестоящую организацию.

Форма эксплуатации машинного парка, при которой все или большая часть машин и механизмов сосредоточена на балансе строительных подразделений возникла на первых этапах развития мостостроения, когда строительство линейных искусственных сооружений выполняли небольшие мобильные подразделения низким уровнем технической оснащенности. В то время своевременное и качественное выполнение работ требовало наличия в передвижных мостостроительных отрядах всей необходимой строительной техники.

Однако по мере роста производительной базы мостостроения, расширения номенклатуры работ, повышения технического оснащения строительных организаций специальными мостостроительными машинами указанная форма эксплуатации машин стала отставать от методов организации и производства мостостроительных работ. В связи с этим во многих мостостроительных трестах был осуществлен переход на более прогрессивную форму эксплуатации машин и механизмов – сосредоточение большей части специальных машин в ремонтно-прокатных базах (РПБ). РПБ осуществляли капитальный ремонт, монтаж и демонтаж машин и передачу их по мере потребности в аренду строительным организациям. Строительные организации выплачивали арендную плату за пользование машинами и обеспечивали их хорошее техническое состояние в период пользования.

Другой более эффективной формой организации эксплуатации парка машин при социализме считалось создание управлений механизации (УМ)

( путем реорганизации РПБ), в которых концентрируется большая часть мостостроительных машин.

В этом случае все оборудование на стройплощадке можно разбить на две группы:

1. Общестроительное и технологическое, принадлежащее непосредственно строительной организации.

2. Тяжелое крановое и другое уникальное оборудование (копер Сумито, кран ГЭПК-130, буровые станки «КАТО»), принадлежащее управлению механизации треста и передаваемое строительной организации в аренду на определенный срок. Перераспределял эти машины и механизмы трест через управление механизации.

В структуре УМ предусматривали три участка: землеройной техники, сваебойного оборудования и монтажных машин и механизмов; отдел проката и центральные мастерские по ремонту и техническому обслуживанию строительной техники.

УМ в зоне их действия:

— выполняют полностью механизированные работы;

— передают строительным организациям по их заявкам технические средства с обслуживающим персоналом (краны, бульдозеры);

— представляют подразделениям треста на арендных началах средства механизации, не требующие специального обслуживания (компрессоры, насосы).

Использование этой формы организации позволяет:

— лучше обеспечить потребности строительства в средствах механизации,

— сосредоточить технику в нужное время на особо важных и пусковых объектах;

— сократить простои и повысить производительность;

— позволяет улучшить качество ремонта. технического обслуживания и повысить готовность машинного парка за счет создания единой ремонтной базы.

Однако, централизация машинного парка наряду с положительными сторонами имеет и недостатки, главным из которых является увеличение перебазировки машин. Поэтому для мостостроительных управлений, находящихся на большом расстоянии от управлений механизации, передача всех или большой части строительных машин на баланс последних может оказаться нерациональной, так как затраты на доставку строительной техники в эти организации будут перекрывать эффект, получаемый от более полной их загрузки в управлениях механизации.

В настоящее время, в связи с приватизацией строительных предприятий, основной формой организации машинного парка становится использование собственных и арендуемых машин, хотя в ряде акционерных обществ ( в бывших мостостроительных трестах) сохраняются УМ и РПБ. Содержанием и эксплуатацией машин занимается служба главного механика строительной организации. Машины на объект выделяют по заявкам линейных руководителей ( мастеров, прорабов) через диспетчерскую службу.

Парк машин обновляется и расширяется по инициативе и за счет средств строительной организации с учетом освоенной технологии выполняемого перечня работ. При этом распространено приобретение машин в лизинг.

Лизинг — трехсторонний комплекс отношений, в которых лизинговая компания по просьбе и указанию пользователя сдает ему во временное пользование производственное оборудование, приобретаемое для этой цели у производителя. По окончании срока договора возможно приобретение оборудования в собственность пользователя. Лизинг позволяет получателю выплачивать арендные платежи после того, как оборудование начнет приносить прибыль, из которой они и будут формироваться. Лизинг дает возможность проводить гибкую техническую политику, используя самую современную технику и избежать замораживания капиталовложений.

Затраты на эксплуатацию строительных машин можно разделить на три

группы:

— единовременные затраты по доставке машин на стройплощадку, монтаж агрегата и последующий после окончания работ его демонтаж;

— годовые затраты, включающие амортизационные отчисления, расходы на капитальный ремонт и т.д.;

— текущие эксплуатационные затраты, включающие стоимость горючего, электроэнергии, зарплату обслуживающего персонала, расходы на техническое обслуживание и т.д.

Себестоимость одного машино-часа любой машины:

Смаш.-ч = Сед /То + Сг /Тг + Сэ.т ,

где Сед – единовременные затраты; Сг – годовые затраты; Сэ.т. — текущие эксплуатационные затраты; То – число часов работы машины на объекте; Тг — число часов машины в году.

Производственные расходы по эксплуатации машин отражаются в плановых и отчетных калькуляциях.

2.4. Ремонт и техническое обслуживание.

Поддержание машинного парка в постоянной технической готовности при любой организационной форме его эксплуатации обеспечивается системой организационных и технических мероприятий по планово-предупредительному ремонту (ППР) технических средств. В систему ППР включаются работы по техническому обслуживанию машин, регулярно выполняемые в индивидуальном порядке согласно утвержденным графикам, и по ремонту машин для устранения возникших неисправностей и дефектов.

Техническое обслуживание (ТО) подразделяется:

— на ежесменное. выполняемое в течение рабочей смены: перед началом, в перерывах и после работы машин ( смазка частей машины, контрольный осмотр перед выпуском ее на работу, передача машины при смене бригад);

— периодическое. выполняемое после отработки машиной определенного количества часов ( внешний уход за машиной, крепежные и регулировочные работы, смазка и заправка машины маслом и топливом).

Цель ТО – уменьшить износ деталей и тем самым предупредить возможные неисправности в работе, продлив срок службы машины.

Ремонты бывают двух видов:

— текущий. устранение отдельных неисправностей, препятствующих нормальной и безопасной эксплуатации машины, со снятием агрегатов или без него, частичную разборку машины с заменой отдельных деталей ( кроме базовых), узлов и агрегатов;

— капитальный. предусматривает полную разборку машины с заменой изношенных узлов и агрегатов и восстановление ее работоспособного состояния в соответствии с техническими условиями на ремонт.

Техническое обслуживание и ремонт машины организуют в соответствии с инструкцией по проведению планово- предупредительного ремонта (СН 207-68), которая предусматривает выполнение их в плановом порядке после отработки машинами соответствующего количества часов. Для этого в инструкции регламентируется межремонтный цикл – время работы машины в часах от начала ее эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя смежными капитальными ремонтами и структура цикла – количество, периодичность и виды технического обслуживания и текущего ремонта.

Ремонт строительных машин и механизмов в зависимости от их конструкции и условий эксплуатации может осуществляться двумя методами: индивидуальным и агрегатно-узловым.

При индивидуальном методе отремонтированные узлы, детали и агрегаты устанавливают на ту же машину, с которой они были сняты. Недостаток метода: машина находится в нерабочем состоянии в течение всего периода времени, требующегося на ремонт изношенных частей и деталей.

Применяется этот метод, когда имеется большая разнотипность машинного парка и отсутствует достаточное количество запасных частей и деталей.

При агрегатном методе простои машин сводятся к минимуму, так как неисправные детали, узлы и агрегаты машин заменяются заранее отремонтированными или новыми. Однако при том требуется большой обменный фонд узлов.

Техническое обслуживание и текущий ремонт машин выполняют машинисты и механики непосредственно на строительных площадках, где работают машины, или на ремонтно-прокатных базах.

В мостостроении, характеризующемся большой рассредоточенностью строительных объектов, наиболее прогрессивная форма технической эксплуатации машин – организация их обслуживания специализированными ремонтными бригадами на основе широкого использования передвижных ремонтных мастерских. Особенность этой формы состоит в следующем:

— технические уходы и обслуживания проводятся механизированными бригадами квалифицированных ремонтных рабочих;

— неисправности и поломки, возникающие при работе машин на объектах, устраняют специализированные звенья ремонтных пунктов технического обслуживания строительных участков или автопередвижных мастерских хозяйств;

— заправка машин топливными и смазочными материалами производится механизированным способом при помощи передвижных заправочных агрегатов.

Капитальный ремонт мостостроительных машин осуществляется на ремонтно-прокатных базах, в центральных ремонтно-механических мастерских и на ремонтно-механических заводах.

Ввод машин в эксплуатацию производится после их тщательного осмотра, апробирования механизмов, испытания на ходу и оформляется актом. К управлению машинами допускают лиц, имеющих специальную подготовку и прошедших инструктаж по охране труда.

Машинист должен иметь удостоверение на право управления машиной, справку о закреплении за ним машины и путевой лист или наряд.

Правильная организация работ по техническому обслуживанию машинного парка требует систематического учета отработанных машинами часов и регистрации их в техническом паспорте машины.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *